整子さん、車がまっすぐ走っていても、サイドスリップで不合格になることはあるんですか？
あるわよ。
サイドスリップ検査は、運転して左右に流れるかだけを見ているわけじゃないからね。
まっすぐ走るなら、タイヤの向きも合っていると思っていました。
左右のずれが打ち消し合って、結果的にまっすぐ走っている場合もあるわ。
まずはサイドスリップが何を表しているのか見ていこう！
車検で聞く「サイドスリップ」とは、何が横へ滑っているのでしょうか。トーインやトーアウトとは何が違い、足回りの部品を交換すると、なぜ数値が変わるのでしょうか。
この記事では、テスターの仕組みと基準、不合格原因、整備士の確認手順まで、「なぜずれたか」に重点を置いて解説します。
サイドスリップとは？
サイドスリップとは、かじ取車輪、つまり通常は前輪が転がるときに、横方向へずれようとする量です。サイドスリップテスターで測り、走行1m当たりの横滑り量をmmで表します。一般に車両中心側を「IN」、外側を「OUT」と表示します。
たとえばIN 3mm/mは、テスター上で1m転がる間に、車輪が内側へ3mmずれようとしたことを示します。ただし、車体が実際の道路で1m進むたびに、必ず3mm横へ移動するという意味ではありません。左右の車輪が生む力、後輪の向き、路面の傾斜、タイヤの性質などが組み合わさって、車全体の進み方が決まるからです。
また、雪道や雨天で車体が滑る現象を調べる検査ではありません。ESCやVSAなど、車両の横滑りを抑える電子制御装置の作動検査とも別物です。
サイドスリップ検査はどのように行う？
検査では、床に設置された可動式プレートへ車両をまっすぐ進入させます。かじ取車輪が通過すると、タイヤに押されたプレートが横へ動き、その量を測ります。
正しく測るには直進状態で入り、プレート上で操舵しないことが大切です。直前でハンドルを切る、斜めに進入する、急加速や急ブレーキをする操作は測定値を不安定にします。
空気圧の不適正や左右差もタイヤの変形量を変えます。リフトから降ろした直後は、タイヤが横へ突っ張り、サスペンションが落ち着いていないこともあります。必要に応じて車を前後に動かし、接地状態をなじませます。
トーインとトーアウトの違い
サイドスリップって、トーインやトーアウトを測っているんですよね？
関係は深いけれど、まったく同じものではないわよ。
トーはタイヤの向きで、サイドスリップはタイヤが横へずれようとする量のことよ。
車を真上から見て、左右のタイヤの前側が後ろ側より狭い状態が「トーイン」、広い状態が「トーアウト」です。人の足先なら、内股と外股の違いに近いでしょう。
トー角は横滑り量に強く影響しますが、テスターが角度そのものを直接測るわけではありません。トーは各車輪の向きを角度や寸法差で表し、サイドスリップはタイヤを転がした結果の横方向の動きを測ります。
そのため、同じトーでもキャンバー角、タイヤの構造や偏摩耗、空気圧、足回りのガタ、車高、サスペンション形式によって横滑り量が変わることがあります。「サイドスリップの数値＝トー角」と考えると、診断を誤りやすくなります。
車検におけるサイドスリップの基準
2026年8月現在、独立行政法人自動車技術総合機構の審査事務規程では、四輪以上の自動車について、かじ取車輪をサイドスリップテスターで計測した横滑り量が、走行1mにつき5mmを超えないことが基準です。
読者向けには、一般にIN・OUTとも5mm/m以内と理解すると分かりやすいでしょう。最新の改正状況は審査事務規程の公開ページ、基準本文は第9章「テスタ等による機能維持確認」9-2で確認できます。
ただし、すべての車を一律にこの数値だけで判定するわけではありません。規程には、メーカーが安全な運行を確保できるものとして横滑り量を指定している場合、その指定範囲内で判断できる例外も設けられています。
車種によっては横すべり量の例外的取扱いがある
一般に「特例」と呼ばれますが、正式には「横すべり量の例外的取扱い車両」です。該当型式にメーカー指定値があり、その範囲なら通常の5mm/mを超えても適合となる場合があります。
検査が免除される制度ではありません。輸入車なら無条件、同じメーカーなら全車共通、EVならすべて対象、という意味でもありません。車名だけでなく型式や仕様を照合します。
通常の5mm/m以内なら通常基準に適合します。それを超えても該当型式のメーカー指定範囲内なら、例外的取扱いで適合となる場合があります。どちらにも入らなければ不適合です。指定範囲が通常基準を丸ごと置き換えるわけではありません。
例外的取扱いは輸入車だけの制度ではなく、トヨタやマツダ、ホンダなどの国産車にも対象車があります。
また、軽自動車にも特例が出てきました。
横すべり量の例外的取扱い車両は、各地方運輸局のウェブサイトなどで公開されています。資料によって更新時期が異なるため、車名だけで判断せず、型式と最新の掲載内容を確認してください。
関東運輸局では、横すべり量の例外的取扱い車両一覧表をPDFとExcelで公開しています。最新の掲載状況は、関東運輸局「自動車検査について」で確認できます。
軽自動車にも例外的取扱い車両がある
例外的取扱いは、輸入車や普通乗用車だけに限られたものではありません。軽自動車にも対象車があります。
ホンダでは、N-VAN e:のほか、N-ONEやSuper-ONEの複数型式が横すべり量の例外的取扱い車両として掲載されています。今回は、その中からN-VAN e:を具体例として紹介します。
関東運輸局が公開する一覧表では、型式ZAB-JJ3について、次の内容が確認できます。なお、一覧表上の通称名は「N-VAN」ですが、Hondaの主要諸元表からN-VAN e:の車両型式がZAB-JJ3であることを確認できます。
- 型式：ZAB-JJ3
- 決裁番号：6国自審第187号
- 決裁日：2024年4月24日
- 前輪トーイン：0±2mm
- 前輪懸架方式：マクファーソン式
- 横すべり量の許容値：IN 1±5.0mm
IN 1±5.0mmを展開すると、メーカー指定範囲はOUT 4.0mmからIN 6.0mmです。ただし、この範囲だけがN-VAN e:の適合範囲になるわけではありません。
通常基準であるIN・OUT 5mm/m以内であれば、通常基準に適合します。通常基準を超えた場合でも、IN 5mm超からIN 6mmまでであれば、メーカー指定範囲内として適合扱いになるという関係です。
なお、N-VAN e:が対象なのは、電気自動車だからではありません。型式ZAB-JJ3について、メーカーが個別の許容値を指定しているためです。
車両型式はHonda N-VAN e:主要諸元表、横すべり量の例外的取扱いについては関東運輸局「自動車検査について」で公開されている一覧表から確認できます。
サイドスリップがずれていると起こりやすい不具合
タイヤの偏摩耗
タイヤが斜めを向いたまま転がると、接地面を横へこすります。その結果、トレッドの角が片方向へ立つ羽状・のこぎり状摩耗や、内外の偏摩耗が起こりやすくなります。
一般には、過大なトーインで外側寄り、過大なトーアウトで内側寄りに摩耗しやすい傾向があります。ただし、キャンバー、空気圧、走行条件、タイヤの特性も影響します。摩耗した場所だけで原因を断定できません。
直進性や操舵感の悪化
数値が大きくずれると、車が流れる、修正操舵が増える、ハンドルセンターが傾く、わだちでふらつく、反応が鈍い・過敏といった症状が出ます。一方、左右のずれが打ち消し合い、問題があっても直進する場合があります。
燃費・電費と道路への影響
横方向のこすれは転がり抵抗を増やすため、燃費や電費、タイヤ温度、ロードノイズに影響する可能性があります。EVでは航続距離に表れることも考えられますが、気温や速度、空調など多くの要因があるため、サイドスリップだけの影響とは断定できません。
路面にも横向きの力は加わります。ただし、乗用車1台の影響は小さく、道路よりタイヤの摩耗が先に目立ちます。大型車、交通集中、真夏の軟らかい舗装などでは摩耗の一因になり得ますが、道路保護だけが検査目的ではありません。
サイドスリップがずれる主な原因
代表例はタイロッドの調整不良です。タイロッドエンドやラックエンド、ボールジョイント、ハブベアリングのガタ、ロアアームブッシュの劣化でも車輪の向きが安定しません。
縁石への接触や事故によるアーム、ナックルの変形、サブフレームの位置ずれも要確認です。空気圧の左右差、偏摩耗や変形、左右で異なるタイヤ、車高変更やサスペンション交換後の未調整も影響します。
サイドスリップがずれていても、すぐにタイロッドを調整するとは限らないわ。
足回りにガタや変形があれば、先に原因を修理する。
動く部分を残したまま数値だけ合わせても、走れば再び変わる可能性があるから。
足回り部品を交換すると数値が変わるのはなぜ？
新品のロアアームやタイロッドエンドへ交換したのに、サイドスリップがずれることもあるんですか？
もちろんあるわよ。
新品部品が悪いのではなく、交換によって足回りの位置関係が変わるからね。
純正部品にも許容差があり、ボルト穴にも組み付け用の隙間があります。外す前と完全に同じ位置へ戻るとは限りません。摩耗したブッシュやジョイントが本来の位置へ戻り、トーやキャンバーが変わることもあります。
タイロッドエンドやラックエンドの長さはトーへ直結します。ロアアーム、ボールジョイント、ナックル、サブフレームは車輪位置を決めます。ストラットの取付位置はキャンバー、スプリングによる車高変化はアームとタイロッドの角度に影響します。
サスペンションの上下動でトーが変わる「バンプステア」もあります。交換後は、作業箇所と車種に応じてサイドスリップやアライメントを確認します。
ゴムブッシュは1G状態で締め付ける
確か専門学校では、足回りのブッシュは1Gをかけて締めると教わりました！
大切な基本ね！
ゴムブッシュは、車両重量がかかった接地状態に近い位置で本締めしないと、接地後もねじれが残ることがあるのよ。
1G締めとは、通常の接地状態に相当する位置で、ゴムブッシュの取付部を本締めする作業です。サスペンションが伸びた状態で締めると、接地した時点でブッシュにねじれが残ることがあります。
その結果、車高の左右差、アライメントの不安定、硬い乗り心地、ブッシュの早期劣化につながる可能性があります。
ただし、足回りのボルトをすべて1Gで締めるわけではありません。対象は主に、ねじれを利用するゴムブッシュの取付部です。締付位置、荷重条件、トルクは車種ごとの整備要領に従います。
まっすぐ走ってもハンドルが傾くことがある
ハンドルを直進位置にしたとき、左前輪が内向き、右前輪が外向きというように、左右の個別トーが同じ方向へ偏っていることがあります。
左右のずれが相殺されれば、トータルトーやサイドスリップが基準内に入る場合があります。しかし、その車を実際にまっすぐ走らせるには、運転者がハンドルを左右どちらかへ回して補正しなければなりません。
そのため、
「サイドスリップが合格している＝ハンドルセンターも正しい」
とは限りません。
ハンドルをスプラインから外して付け直し、見た目だけをまっすぐにするのは基本的な修正ではありません。ステアリングラックを中立にし、ハンドルを直進位置で保持したうえで、左右のタイロッドを適切に調整するのが基本です。
必要な車種では、調整後にステアリングアングルセンサーの値を確認し、初期化や学習作業を行います。
事故修理後にハンドルセンターがずれていた実例
以前、「車はまっすぐ走るものの、ハンドルが明らかに右へ傾いている」という症状で入庫した車がありました。
試運転をすると、確かに直進中のハンドルが右へ傾いていました。初めて入庫したお客様の車だったため、これまでの修理歴について確認したところ、以前に事故を起こし、足回りの部品を一式交換していたことが分かりました。
事故修理後という経緯から、左右のタイロッド調整量が偏ったまま、ハンドルセンターを十分に確認せず、サイドスリップの数値だけが調整されている可能性を疑いました。
お客様は他県から転居してきた方で、引っ越しに伴う長距離移動の際に、ハンドルの傾きへ気付いたそうです。
本来であれば、事故修理を行った店舗で点検と再調整を依頼するのが望ましい状況でした。しかし、遠方で再入庫が難しかったため、こちらでの点検・調整費用をお客様に負担していただくことになりました。
足回りのガタや取付状態を確認したうえで、ステアリングラックとハンドルの中立位置を合わせ、左右のタイロッドを調整しました。最後にサイドスリップを再測定し、試運転でハンドルセンターと直進状態を確認しています。
この経験からも、サイドスリップの数値だけを基準内へ合わせるのでは不十分だと分かります。調整後はハンドルセンターを確認し、実際に試運転して違和感がないところまで確認することが大切です。
道路の傾きによって車が流れることもある
試運転で車が左へ流れたら、アライメントがずれていると考えていいですか？
まだ決めつけない方がいいわよ。
道路には排水のための傾きがあるから、正常な車でも左へ流れることがあるのよ。同じ道路を往復して、症状がどう変わるかを見ることが大切ね。
私も整備士時代、先輩から「車が流れたら、足回りより先に道路の傾きを確認する」と教わりました。一般道路は排水のため左側が低い場所が多く、正常でも左へ流れ、運転者はわずかに右へ修正します。直進中にハンドルが左を向く症状は、この傾きだけでは説明しにくいのです。
平坦な区間を同じ道で往復し、向きを変えると流れも変わるなら道路勾配を疑います。往復とも同じ方向なら、タイヤ、キャンバー、キャスター、後輪スラスト角、変形などを確認します。空気圧、偏摩耗、横風も考慮し、試運転だけでは断定しません。
整備士はどのような順番で確認する？
整備では、次のように簡単なものから順番に確認します。
- タイヤサイズと装着状態を確認する
- タイヤ空気圧を適正値へ調整する
- 偏摩耗、変形、銘柄や摩耗度の左右差を確認する
- タイロッドエンド、ボールジョイント、ブッシュなどのガタを確認する
- アーム、ナックル、サブフレームの変形や取付状態を確認する
- 車高と左右差を確認する
- ハンドルセンターを確認する
- サイドスリップを測定する
- 必要に応じて個別トーや四輪アライメントを測定する
- 原因を修理してから調整する
- 再測定し、試運転で状態を確認する
この順番なら、空気圧不足やガタを見落としたまま調整する失敗を減らせます。「不合格だからタイロッドを回す」のではなく、なぜ数値がずれたのかを探すことが先です。
サイドスリップ調整と四輪アライメントの違い
| 比較項目 | サイドスリップ測定・調整 | 四輪アライメント測定・調整 |
|---|---|---|
| 主な目的 | 車輪の横滑り量を基準内に整える | 車体に対する四輪の位置と角度を総合確認する |
| 測定するもの | 転がしたときの横滑り量 | 各輪のトー、キャンバー、キャスターなど |
| 確認できる車輪 | 主にかじ取車輪を左右合成で見る | 前後左右を個別に見る |
| 確認できる角度 | 角度を直接測るものではない | 機器と車種に応じ複数の角度を測る |
| 向いている整備 | 車検前点検、トー調整後の確認 | 偏摩耗、流れ、事故修理、車高変更後の診断 |
| 単独では分からないこと | 個別トー、キャンバー、キャスター、後輪スラスト角 | 実際にテスター上で生じる横滑り量は別確認が必要な場合がある |
サイドスリップが基準内でも、左右の個別トー、キャンバー、キャスター、後輪のスラスト角まで適正とは限りません。偏摩耗や流れ、ハンドルセンターずれが残る場合は、四輪アライメント測定を含めて考えます。
よくある質問
車がまっすぐ走ればサイドスリップは合格しますか？
必ずしも合格とは限りません。左右の車輪のずれが相殺され、結果として車体が直進することがあります。反対に、道路勾配や横風で流れても、サイドスリップは正常な場合があります。ハンドルセンターが合っていることも合格の保証にはなりません。走行感覚だけで決めず、車両状態を整えてテスターで測定します。
サイドスリップが合格ならタイヤは偏摩耗しませんか？
合格していても偏摩耗することはあります。キャンバー、個別トー、空気圧、荷重、タイヤの状態、後輪の向きなども摩耗に影響します。すでに生じた偏摩耗は数値を調整しても元へ戻りません。サイドスリップの合格は、アライメント全体や今後の摩耗を保証するものではないため、タイヤも観察します。
タイヤ交換だけで数値は変わりますか？
変わることがあります。タイヤの構造、銘柄、摩耗、変形、空気圧によって、接地面の変形や横方向の力が異なるためです。左右で異なるタイヤを装着した場合も注意が必要です。交換後に変化してもタイヤだけが原因とは決めず、空気圧と装着状態を確認し、足回りを含めて判断します。
ローダウンすると不合格になりますか？
ローダウンしただけで直ちに不合格とは限りません。ただし、車高の変化によりアームやタイロッドの角度が変わり、トーやキャンバーがずれることがあります。調整機構で直せる範囲を外れる例もあります。部品の取付状態、最低地上高など別の基準も含め、作業後の点検と測定が必要です。
足回り部品を交換したら必ず調整が必要ですか？
すべての部品交換で必ず調整するとは限りませんが、車輪位置を決める部品を外した場合は少なくとも確認が必要です。ロアアーム、タイロッド、ストラット、ナックル、サブフレームなどは数値が変わりやすい箇所です。メーカーの整備要領と作業内容を確認し、測定結果に応じて調整します。
軽自動車にも横滑り量の特例はありますか？
あります。軽自動車も、メーカーが型式別の許容値を指定し、例外的取扱い車両として公開されている場合があります。輸入車だけの制度ではありません。ただし、軽自動車だから自動的に対象となるわけでもありません。車名だけで判断せず、型式、仕様、決裁情報、最新の一覧を確認する必要があります。
N-VAN e:はなぜ通常と違う許容値なのですか？
電気自動車だから一律に特例になるのではありません。型式ZAB-JJ3について、メーカーが安全な運行を確保できる横滑り量として個別に「IN 1±5.0mm」を指定しているためです。通常基準も有効で、メーカー値はそれを丸ごと置き換えません。別のEVや同名車の他型式へ同じ値を当てはめることもできません。
まとめ
サイドスリップが不合格でも、数値だけを合わせればいいわけではないんですね。
そうね。大切なのは、タイヤや足回りを確認して、数値がずれた原因を見つけることよ。
サイドスリップは、かじ取車輪が横へずれようとする量です。
トーの影響を受けますが、トー角そのものではありません。一般基準は1mにつき5mm以内で、N-VAN e:の型式ZAB-JJ3のような例外的取扱いもあります。
数値が悪ければ、タイヤ、足回りのガタや変形、車高、取付状態を先に確認します。合格と、四輪アライメント全体が適正であることは同じではありません。
サイドスリップの数値を合わせることは大切ですが、本当に重要なのは、なぜ数値がずれたのかを確認することです。タイヤや足回りに異常があれば、数値だけを調整しても根本的な解決にはなりません。
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